Cómo lidiaría Henry Ford con la agitación actual de la cadena de suministro

DEARBORN, Michigan — Henry Ford, el padrino de la producción en masa, estaba atormentado por la posibilidad de quedarse sin piezas y materias primas. Sospechoso de los financieros —un espíritu que animaba su ferviente antisemitismo— desconfiaba especialmente de sus proveedores. Estaba concentrado en almacenar suficientes materiales para garantizar que sus líneas de ensamblaje pudieran continuar operando sin una escasez debilitante.

Compró sus propias minas de carbón en Kentucky y Virginia, junto con ferrocarriles para llevar su producción a sus fábricas. Acumuló una flota de barcos que surcaban los Grandes Lagos, transportando un suministro constante de mineral de hierro y madera extraída de la península superior de Michigan. Y erigió una enorme planta en las afueras de Detroit en el río Rouge, un complejo de fábricas diseñadas para manejar cada etapa de convertir las materias primas en un automóvil terminado.

Un siglo después, la planta de Rouge sigue en funcionamiento, pero sufre la escasez de un componente crucial que habría horrorizado a Ford. La compañía que fundó no puede comprar suficientes semiconductores, los chips de computadora que son el cerebro del automóvil moderno.

Ford depende en gran medida de un solo proveedor de chips ubicado a más de 7,000 millas de distancia, en Taiwán. Con la escasez de chips en toda la economía mundial, Ford y otros fabricantes de automóviles se han visto obligados a detener la producción de forma intermitente.

En una tarde reciente en el Rouge, cientos de trabajadores manejaron herramientas para ensamblar las partes del vehículo más popular de Ford, la camioneta F-150. Sin embargo, en los últimos meses, Ford se ha visto obligada a almacenar miles de vehículos terminados en lotes repartidos por todo Dearborn, la ciudad natal de Henry Ford, a la espera de la llegada de chips que puedan darles vida.

“Es exactamente el tipo de cosas que temía Henry Ford”, dijo Matt Anderson, curador de transporte en Henry Ford, un museo en Dearborn que explora su legado y la historia de la innovación estadounidense. “Se obsesionó cada vez más con controlar todos los aspectos de su proceso de producción”.

Celebrado popularmente en su propia época, el legado de Henry Ford provoca condena hoy. Adoptó sentimientos de supremacía blanca, junto con un antisemitismo estridente. Desató una violencia brutal contra el movimiento laboral que eventualmente organizó sus plantas. Se apoderó de un control monopólico en el mercado de automóviles asequibles.

El Sr. Ford entendió profundamente que las cadenas de suministro eran frágiles y requerían un escrutinio constante y planes de respaldo. A pesar de su hostilidad hacia los sindicatos, entendió el valor de los salarios generosos para motivar a los trabajadores. Y advirtió que las demandas de los inversores de ganancias a corto plazo podrían amenazar la resiliencia a largo plazo.

“Reconoció que la cadena de suministro, incluso entonces, estaba llena de riesgos”, dijo Mike Skinner, fundador de Henry Ford Heritage Association. Si estuviera presente hoy, “Ford habría estado fabricando sus propios chips”, agregó Skinner. “No hay duda de eso”.

La gente que dirige Ford dice que es una simplificación excesiva. La camioneta F-150 producida en Rouge utiliza más de 800 tipos de chips, lo que requiere la dependencia de especialistas. Y las papas fritas tienen una vida útil limitada, lo que las hace difíciles de almacenar.

“Es mucha complejidad”, dijo el director de plataforma industrial de Ford, Hau Thai-Tang, durante una entrevista reciente. Para Ford, fabricar sus propios chips, o incluso limitar sus proveedores a América del Norte, supondría “una tarea hercúlea que requeriría muchos activos y capital, y simplemente no sería realista”, agregó.

Sin embargo, la estrategia de Ford en el abastecimiento de chips, reconoció Thai-Tang, se ha guiado por los intereses de una parte que el fundador de la compañía desdeñó como una amenaza potencial para la vitalidad de su negocio: el accionista.

La adopción por parte de Ford del llamado inventario Justo a Tiempo, en el que los almacenes se mantienen ajustados para minimizar los costos, “ha sido impulsado por los mercados de capital y se centra en el retorno del capital invertido”, dijo Thai-Tang.

Henry Ford con frecuencia evitaba las demandas de dividendos (pagos que enriquecen a los inversionistas) y prefería aplicar sus ganancias a la expansión.

“Estamos en contra del tipo de banquero que considera un negocio como un melón que hay que cortar”, declaró Ford en sus memorias.

Esa tensión estalló a la vista del público en 1916 cuando Ford se enfrentó con algunos de sus primeros inversores, los hermanos Dodge, quienes fueron los primeros innovadores en la industria automotriz emergente.

Las ganancias de Ford el año anterior habían alcanzado los $16 millones y la empresa tenía más de $50 millones en efectivo guardados en el banco. El Sr. Ford insistió en que el dinero se destinara a la construcción de su nueva fábrica, la Rouge.

Los hermanos Dodge insistieron en los dividendos y presentaron una demanda en su persecución. Solicitaron a un tribunal una orden judicial que congelaría los planes de expansión de Ford en el Rouge.

El tribunal obedeció, enfureciendo a Ford: los hermanos Dodge estaban poniendo en peligro no solo sus planes para el Rouge, sino también el principio organizador central de su compañía.

“No creo que debamos obtener una ganancia tan terrible con nuestros automóviles”, dijo en el estrado de los testigos durante el juicio que siguió. “Mi política ha sido obligar a bajar el precio del automóvil tan rápido como lo permitiera la producción y brindar los beneficios a los usuarios y trabajadores”.

El conflicto fue alimentado en parte por la decisión del Sr. Ford casi dos años antes de casi duplicar el salario de sus trabajadores a $5 por día, algo nunca antes visto. Otros líderes empresariales lo acusaron de poner en peligro sus empresas al aumentar los salarios en toda la industria estadounidense.

El Sr. Ford insistió en que simplemente estaba siendo pragmático. El advenimiento de la línea de montaje había convertido en rutina el trabajo de fabricar automóviles. Muchos trabajadores se irritaron por lo que parecía una degradación a tareas robóticas y repetitivas, y renunciaron en masa. Ford planteó salarios más altos, destinados en parte a adelantarse a una campaña sindical, como el medio para atraer suficientes trabajadores para producir volúmenes crecientes de automóviles.

“Un negocio de bajos salarios siempre es inseguro”, declaró.

Dado el estupendo éxito del Modelo T, Ford dominó el mercado de autos de precio popular. Pagar salarios más altos era, por lo tanto, un medio para proteger su dominio, dijo Mark J. Roe, profesor de la Facultad de Derecho de Harvard.

En términos más generales, Ford describió los salarios generosos como la clave para fomentar la economía de consumo que él defendía, con automóviles asequibles como medio para ampliar los contornos de las ciudades, abriendo nuevas formas de vivienda, oficinas y ocio.

“La mayoría de la gente del país vive de un salario”, escribiría Ford en sus memorias. “La escala de su vida, la tasa de sus salarios, determina la prosperidad del país”.

Bajo un fulminante contrainterrogatorio durante la demanda de los hermanos Dodge, el Sr. Ford declaró que el objetivo mismo de su negocio era generar empleos y fabricar autos asequibles, con el dinero meramente como un resultado incidental, según un relato en la biografía de Richard Snow “I Invented the Edad Moderna.”

“El negocio es un servicio, no una bonanza”, dijo Ford.

La Corte Suprema de Michigan finalmente rechazó esa concepción. “Una corporación comercial se organiza y se lleva a cabo principalmente para el beneficio de los accionistas”, decretó el tribunal.

Esa decisión ahora se erige como un hito en la marcha del accionista estadounidense hacia la primacía.

El tribunal falló a favor de los hermanos Dodge y ordenó a Ford que distribuyera aproximadamente $25 millones en dividendos, aunque, a través de una apelación, Ford aseguró el derecho de seguir adelante con la construcción del Rouge.

Posteriormente, Ford expulsó a los hermanos Dodge, compró sus acciones y tomó el control de su empresa.

Pero hoy más de la mitad de las acciones de Ford Motor están controladas por instituciones de Wall Street como Vanguard, la compañía de fondos mutuos, y BlackRock, la compañía de administración de activos más grande del mundo, que ahora supervisa más de $10 billones.

En los tres años previos a la pandemia, Ford distribuyó dividendos a los accionistas que alcanzaron los 7900 millones de dólares, o el 70 % de sus ganancias, según los datos tabulados por William Lazonick, economista de la Universidad de Massachusetts Lowell.

En comparación con otras empresas que cotizan en bolsa, Ford ha mostrado una mayor inclinación a limitar los dividendos y preservar el capital frente a los desafíos, dijo Lazonick.

Pero las empresas de chips han atendido en gran medida a sus inversores al limitar su capacidad, una estrategia para mantener los precios altos. La escasez de camioneros y trabajadores de almacén es con frecuencia el resultado de la degradación de dichos trabajos, con recortes salariales como una forma de recompensar a los accionistas.

El Sr. Ford no habría aceptado la escasez resultante de la dependencia indebida de un proveedor que no podía satisfacer las demandas de su empresa.

“Probablemente despediría a quien haya hecho eso”, dijo Willy C. Shih, experto en comercio internacional de la Escuela de Negocios de Harvard. “Él sabía que tenía que hacerse con el control de la empresa antes de poder entregar el automóvil a las masas”.

Los estacionamientos que ahora albergan camionetas F-150 que esperan fichas se encuentran a la sombra de la sede corporativa de Ford en Dearborn. Uno se sienta al otro lado de la calle de la escuela primaria Henry Ford.

A fines del año pasado, la compañía anunció una asociación orientada a fabricar chips en los Estados Unidos.

“Ciertamente estamos reflexionando sobre los últimos dos años”, dijo el Sr. Thai-Tang, el ejecutivo de Ford.